通过对湖南省已建成高速公路的调查发现，由于 交通量的快速增长和重轴载车辆比例的增加，一般情 况下高速公路通车后存在 ３～５ 年的沉降期，导致裂缝 以及车辙成为当前沥青路面主要的早期病害。高速公 路通车３～５年后即开始进入沥青路面表面层中修的 高峰期，湖南省很多高速公路表面层采用ＳＭＡ－１３ 路面结构，自通车后第３年就开始进行表面层的铣刨 维修，若建设期表面层采用价格较为昂贵的ＳＭＡ 结 构，进入中修之后，这层昂贵的路面结构同样要重新处 理，将造成资金浪费。目前中G大部分公路和城市道路 建设中，表面层仍广泛采用连续密级配热拌沥青混合料 （ ），从功能性和经济性方面考虑，对 ＡＣ 进行优化设 ＡＣ 计，提高其综合性能并满足表面层所需抗滑和磨耗的要 求，既可以降低工程造价，又可以满足道路功能要求。 因此，该文以湖南常（德）安（化）高速公路项目为依托， 通过室内试验，对传统ＡＣ－１３型沥青混合料进行优化 设计，以满足湖南地区夏季多雨、高温的恶劣气候条件 和车流量大的交通条件对路面耐久性能的要求。 均小于以前利用加铺层疲劳试验仪测试结果的变异系 数３０％。 裂缝增长到２５ｍｍ 时 Ａ 型混合料比Ｂ型混合料 经受的荷载循环多，这是因为 Ａ 型混合料比Ｂ型混合 料空隙率小。 如前所述，每个荷载循环中都出现了大规模的自 愈。计算出的较大
ｍ 值也证实了这个观察结果。 之前利用加铺层疲劳试验仪测试裂缝延伸**试件 顶部时 的 荷 载 循 环 次 数 的 变 异 系 数 远 大 于 ３０％ （ 等人）。 Ｗａｌｕｂｉｔａ ５ 结语 研究结果表明：加铺层疲劳试验仪可以作为一种
快速、稳定的方法来确定沥青混合料的开裂和自愈性 能，同时能够计算出裂缝增长到特定长度时所经历的 荷载循环。今后可以对比不同混合料抵抗开裂的性 能。利用这种方法在准确性和可复现性方面均优于之 前用相同仪器的测试结果。另外，对裂缝增长和伪应 变的分析确定了开裂和自愈性能。
